Один известный, но очень показательный факт. Строительная длина Маньчжурской ветки составила 322 и 1/3 версты. На линии были построены 11 станций и четыре разъезда, несколько больших мостов, три основных и одно оборотное депо. Общая стоимость строительства, в ценах того времени, составила 31 млн 569 тыс. 349 рублей, то есть 97 тыс. 421 рубль за один километр пути. Суммы, прямо скажем, не маленькие. Они могли бы быть ещё больше, если бы правительству пришлось выкупать земли под дорогу у их собственников – агинских бурят.
Но 15 октября 1898 года, вскоре после начала строительства Кайдаловской ветки, инженер путей сообщения Григорий Адрианов (на тот момент – старший помощник начальника работ по постройке ЗабЖД), обратился с письмом к тайше (своего рода губернатору) агинских бурят Жане Бодиину с письмом, в котором порекомендовал «в виду важности проведения Сибирской линии помочь делу Правительства и уступить земли в пользу железной дороги». И руководители бурят поступили как истинные державники, пойдя на встречу этой просьбе. Возможно, свою роль сыграла и позиция влиятельных лам Агинского дацана, которые ещё 1 сентября провели специальную торжественную службу, посвящённую началу строительства ветки. На этой службе присутствовал начальник работ по постройке дороги Генрих Краевский, контора которого тот момент находилась в местности Ундурга, которая позже получила имя Григория Адрианова.
На строительстве ветки стали привлекать бурят к заготовке и вывозке леса, распиловке его ручными пилами на шпалы и доски, доставке грунта для насыпи дороги, рельсов, крепежного материала и шпал к месту укладки в путь, и к другим работам. Бурятские столяры и плотники изготавливали деревянные изделия к служебным и жилым зданиям станций. Много бурят работало на сооружении зданий на станциях Бурятская, Могойтуй, Ага и других. Скотоводы продавали строителям мясо, масло и другие продукты животного происхождения. Также предметом торговли были лошади – основное транспортное средство на стройке. Наиболее подготовленными к этим работам, по оценкам железнодорожных инженеров, были агинские буряты (особенно в сравнении с трудившимися здесь же китайцами). Жили они в своих юртах, пригнали скот на мясо, возили грунт для насыпи и лес на своих подводах. Группу из более чем 200 бурят возглавлял могойтуйский зайсан (своего рода глава района, выше которого в иерархии бурят был только тайша) Аюша Арсаланов.
Велико было и остаётся оборонное значение железных дорог. По Забайкальской железной дороге в своё время были изгнаны из России остатки войск атамана Семёнова, по ней доставлялись в Монголию войска во время боёв на Халхин-Голе, а в конце второй мировой войны здесь была сконцентрирована военная группировка для вторжения через Большой Хинган в Китай с целью разгрома японцев. С обострением отношений с Китаем, на Маньчжурской железнодорожной ветке было сконцентрировано немало войск. Нет практически ни одной железнодорожной станции, где бы не было военного гарнизона. А некоторые крупные военные гарнизоны (Ясная, Безречная) не были обозначены ни на каких картах, кроме разве что секретных. В четырёх военных гарнизонах имелись военные госпитали: в Ясной, Безречной, Борзе и Даурии. Что касается Борзи, то в ней размещается штаб армии вместе с частями обслуживания, а также строительная и авиационная части. Борзя-город и железнодорожный узел на Маньчжурской ветке. Военнослужащие из других гарнизонов завидовали тем, кто служил в Борзе. Её здесь считают своего рода столицей здешнего края. В шутку военные сочинили о ней такое двустишье: «Пекину вшивому грозя, Стоит могучая Борзя» . (Из истории Забайкальской железной дороги).
Жан Бодийн тайша Агинских бурят
фото «Агинские буряты на строительстве железной дороги»